Responsabilidad del "Metro de Madrid" por caída en el andén de un usuario

Se reclama a Metro de Madrid y a su aseguradora la cantidad de 140.270 euros como consecuencia de las lesiones y secuelas sufridas con ocasión de su caída en el andén de la estación de metro de Príncipe Pío cuando el perjudicado,  al hacer entrada el tren en la estación, se aproximó a las vías con intención de acceder al interior de un vagón y que repentinamente sufrió el empuje de las personas que se encontraban junto a él con idéntico propósito, lo que le hizo precipitarse contra el convoy todavía en marcha y ser arrastrado por el mismo durante unos metros, mientras intentaba asirse al vagón, lo que no consiguió finalmente pese a sus esfuerzos, siendo absorbido por la inercia del convoy hacia las vías, donde quedó tendido tras detenerse el tren, con el resultado de graves lesiones consistentes en traumatismo craneoencefálico, fractura de varias costillas, múltiples heridas inciso-contusas, pérdida de piezas dentales y la pierna izquierda severamente dañada con degloving o pérdida de sustancia.

 
Tanto el Juzgado de primera instancia como la Audiencia Provincial desestiman la demanda, formulada en ejercicio de acción de responsabilidad extracontractual y con base en la cobertura del Seguro Obligatorio de Viajeros (SOV).

El Tribunal Supremo, sentencia de 21 de noviembre de 2017, desestima el recurso de casación y confirma las anteriores resoluciones.

Considera el Supremo que:

1.- El artículo 7 del SOV protege las lesiones corporales que sufran los viajeros «a consecuencia directa de choque, vuelco, alcance, salida de la vía o calzada, rotura, explosión, incendio, reacción, golpe exterior y cualquier otra avería o anormalidad que afecte o proceda del vehículo», mientras que el artículo 9 deja fuera del seguro «a los asegurados que provoquen los accidentes en estado de embriaguez o bajo los efectos de drogas, estupefacientes o estimulantes o mediante la comisión de actos dolosos». Sucede que el accidente se produce en el momento en que el demandante traspasa la línea de seguridad y el vehículo no estaba a disposición de los viajeros para ser utilizado (lo que no ocurre en los supuestos que contemplan las sentencias citadas en el motivo), que es lo que resulta del artículo 8, respecto de los «los accidentes ocurridos al entrar el asegurado en el vehículo o salir de él por el lugar debido teniendo contacto con aquél» puesto que el tren aún no se hallaba a disposición del viajero, como se dijo en la sentencia 155/2006, de 27 de febrero .

2.- Para la recurrente, la sentencia se fundamenta en la teoría objetiva del riesgo y con independencia de que cambie en el recurso la versión mantenida en la demanda -fue empujado- por «un despiste o distracción», lo que sitúa el reproche y la causalidad en planos distintos, la jurisprudencia de esta sala ha considerado que el metro es un medio de transporte que genera el riesgo que exige a los viajeros actuar con la máxima prudencia, y a la empresa transportista adoptar las medidas de seguridad generales y específicas adecuadas para evitarlo, desde la idea de que un riesgo mayor conlleva un deber de previsión también mayor por parte de quien lo crea o aumenta.

Pues bien, la sentencia de instancia, que hace suyos los hechos probados de la sentencia del Juzgado, no fundamenta el fallo en la doctrina del riesgo. El daño se produjo porque la víctima cruzó la línea pintada en el suelo, junto a la banda rugosa que evita los deslizamientos, antes de la detención del tren, al que intentó acceder de forma improcedente, y ello nada tiene que ver con el caso resuelto en la sentencia que se cita en el segundo motivo referida a una situación muy concreta de «hueco entre vagones» y «curvatura de la estación», que no es la de Príncipe Pío.

El riesgo se invoca para reprochar a la compañía del Metro que no adoptara medidas de seguridad para prevenirlo, como hubiera sido la colocación de mamparas con puertas de apertura coincidente con las de los vagones.

Pero ello no es suficiente para poner el daño a cargo del Metro. Una cosa es que la explotación de los trenes suburbanos en Madrid constituya, en principio, una actividad de riesgo y peligro potencial para la integridad física de los usuarios del servicio, en tránsito o no, y otra distinta la adopción de medidas de seguridad en la forma pretendida, cuya ausencia sea suficiente para establecer un criterio de imputación subjetiva de responsabilidad y consiguiente nacimiento de la obligación de reparar dentro de las modulaciones que impone el principio de responsabilidad por riesgo.

Sin desconocer que la técnica tiene que ayudar al hombre, y que no es posible descuidar la seguridad de los viajeros que esperan en los andenes e impedir que caigan a las vías, es lo cierto que a la demandada no se le puede exigir más diligencia que la adoptada en el momento de producirse el daño. La falta de mamparas no conlleva un mayor esfuerzo de previsión cuando su vinculación con el daño acaecido se hace de una forma meramente especulativa e indiscriminada para todas las estaciones de metro. Son riesgos conocidos, y se desconoce si es o no posible su instalación en atención a la probabilidad de que el daño ocurra, como se desconoce la eficacia que pueda tener para mejorar la seguridad de los usuarios, con la consecuencia que de no hacerlo se pueda atribuir el resultado producido al Metro, sobre la base de tener por existente el nexo causal tanto desde el punto de vista físico como desde el jurídico, algo que es negado razonablemente en la sentencia