Responsabilidad del "Metro de Madrid" por caída en el andén de un usuario

Se reclama a Metro de Madrid y a su aseguradora la cantidad de 140.270 euros como consecuencia de las lesiones y secuelas sufridas con ocasión de su caída en el andén de la estación de metro de Príncipe Pío cuando el perjudicado,  al hacer entrada el tren en la estación, se aproximó a las vías con intención de acceder al interior de un vagón y que repentinamente sufrió el empuje de las personas que se encontraban junto a él con idéntico propósito, lo que le hizo precipitarse contra el convoy todavía en marcha y ser arrastrado por el mismo durante unos metros, mientras intentaba asirse al vagón, lo que no consiguió finalmente pese a sus esfuerzos, siendo absorbido por la inercia del convoy hacia las vías, donde quedó tendido tras detenerse el tren, con el resultado de graves lesiones consistentes en traumatismo craneoencefálico, fractura de varias costillas, múltiples heridas inciso-contusas, pérdida de piezas dentales y la pierna izquierda severamente dañada con degloving o pérdida de sustancia.

 
Tanto el Juzgado de primera instancia como la Audiencia Provincial desestiman la demanda, formulada en ejercicio de acción de responsabilidad extracontractual y con base en la cobertura del Seguro Obligatorio de Viajeros (SOV).

El Tribunal Supremo, sentencia de 21 de noviembre de 2017, desestima el recurso de casación y confirma las anteriores resoluciones.

Considera el Supremo que:

1.- El artículo 7 del SOV protege las lesiones corporales que sufran los viajeros «a consecuencia directa de choque, vuelco, alcance, salida de la vía o calzada, rotura, explosión, incendio, reacción, golpe exterior y cualquier otra avería o anormalidad que afecte o proceda del vehículo», mientras que el artículo 9 deja fuera del seguro «a los asegurados que provoquen los accidentes en estado de embriaguez o bajo los efectos de drogas, estupefacientes o estimulantes o mediante la comisión de actos dolosos». Sucede que el accidente se produce en el momento en que el demandante traspasa la línea de seguridad y el vehículo no estaba a disposición de los viajeros para ser utilizado (lo que no ocurre en los supuestos que contemplan las sentencias citadas en el motivo), que es lo que resulta del artículo 8, respecto de los «los accidentes ocurridos al entrar el asegurado en el vehículo o salir de él por el lugar debido teniendo contacto con aquél» puesto que el tren aún no se hallaba a disposición del viajero, como se dijo en la sentencia 155/2006, de 27 de febrero .

2.- Para la recurrente, la sentencia se fundamenta en la teoría objetiva del riesgo y con independencia de que cambie en el recurso la versión mantenida en la demanda -fue empujado- por «un despiste o distracción», lo que sitúa el reproche y la causalidad en planos distintos, la jurisprudencia de esta sala ha considerado que el metro es un medio de transporte que genera el riesgo que exige a los viajeros actuar con la máxima prudencia, y a la empresa transportista adoptar las medidas de seguridad generales y específicas adecuadas para evitarlo, desde la idea de que un riesgo mayor conlleva un deber de previsión también mayor por parte de quien lo crea o aumenta.

Pues bien, la sentencia de instancia, que hace suyos los hechos probados de la sentencia del Juzgado, no fundamenta el fallo en la doctrina del riesgo. El daño se produjo porque la víctima cruzó la línea pintada en el suelo, junto a la banda rugosa que evita los deslizamientos, antes de la detención del tren, al que intentó acceder de forma improcedente, y ello nada tiene que ver con el caso resuelto en la sentencia que se cita en el segundo motivo referida a una situación muy concreta de «hueco entre vagones» y «curvatura de la estación», que no es la de Príncipe Pío.

El riesgo se invoca para reprochar a la compañía del Metro que no adoptara medidas de seguridad para prevenirlo, como hubiera sido la colocación de mamparas con puertas de apertura coincidente con las de los vagones.

Pero ello no es suficiente para poner el daño a cargo del Metro. Una cosa es que la explotación de los trenes suburbanos en Madrid constituya, en principio, una actividad de riesgo y peligro potencial para la integridad física de los usuarios del servicio, en tránsito o no, y otra distinta la adopción de medidas de seguridad en la forma pretendida, cuya ausencia sea suficiente para establecer un criterio de imputación subjetiva de responsabilidad y consiguiente nacimiento de la obligación de reparar dentro de las modulaciones que impone el principio de responsabilidad por riesgo.

Sin desconocer que la técnica tiene que ayudar al hombre, y que no es posible descuidar la seguridad de los viajeros que esperan en los andenes e impedir que caigan a las vías, es lo cierto que a la demandada no se le puede exigir más diligencia que la adoptada en el momento de producirse el daño. La falta de mamparas no conlleva un mayor esfuerzo de previsión cuando su vinculación con el daño acaecido se hace de una forma meramente especulativa e indiscriminada para todas las estaciones de metro. Son riesgos conocidos, y se desconoce si es o no posible su instalación en atención a la probabilidad de que el daño ocurra, como se desconoce la eficacia que pueda tener para mejorar la seguridad de los usuarios, con la consecuencia que de no hacerlo se pueda atribuir el resultado producido al Metro, sobre la base de tener por existente el nexo causal tanto desde el punto de vista físico como desde el jurídico, algo que es negado razonablemente en la sentencia

¿Qué indemnización debe pagar el Metro en accidente sufrido por un usuario?

La Audiencia Provincial de Madrid condena al Metro de Madrid a pagar 293.049,38€ de indemnización a un usuario que había caído a las vías siendo atropellado por el convoy y perdiendo ambas piernas.

Tanto el Metro como el perjudicado recurren en casación la sentencia, el primero por considerar que no hubo negligencia alguna de su parte y el Metro por estimar que hubo culpa exclusiva de la víctima.

El Tribunal Supremo en sentencia de cinco de Noviembre de dos mil catorce, desestima ambos recursos por considerar que existió responsabilidad compartida entre la víctima y el Metro en la producción del accidente.

Respecto al recurso del Metro considera el Supremo:

1. El metro es un medio de transporte que genera el riesgo de la estrechez de algunos andenes, en concreto el de la estación de Ópera, donde ocurrieron los hechos, y la masiva afluencia de viajeros en determinadas horas. Los motivos de la caída son diversos: la propia confusión o precipitación de las personas, la no percepción del riesgo por parte de los muy jóvenes, la discapacitación de algunos viajeros, un empujón causal o intencionado.

2. Cuando un tren se detiene en una estación, el riesgo de caída a las vías continua existiendo si, como sucedió en el caso, los vagones en vez de estar unidos entre sí de forma que no haya separación entre ellos, están unidos por un sistema que deja un hueco por el que es posible caer a las vías.

3. Ese riesgo alto de caída a las vías pone en peligro la indemnidad de las personas, incluso sus vidas. Con acierto señala la Audiencia Provincial las causas: la velocidad de los trenes, la lentitud del frenado y la circulación sobre raíles de forma que no es posible evitar el cuerpo caído.

4. El riesgo y sus consecuencias son previsibles. El análisis abstracto de la situación y los accidentes ocurridos -es un hecho notorio- no permiten dudar de ello. Para la empresa recurrente es previsible la caída a causa de cualquiera de los motivos antes enunciados. E igualmente son previsibles con facilidad las consecuencias graves.

5. Este elevado riesgo del sistema de transporte exige a los viajeros actuar con la máxima prudencia, y a la empresa transportista adoptar las medidas de seguridad generales y específicas adecuadas para evitarlo. En el caso que nos ocupa, el riesgo de caída a la vía a través del hueco existente entre vagones exigía a la empresa adoptar las medidas oportunas para que este no existiera o para que, pese a existir, la caída a las vías.

6. En la estación de Ópera y en relación con el tren del que se apeó don Felix , no existía ninguna medida de seguridad destinada a evitar que un viajero, por cualquiera de los motivos arriba expuestos, pudiera caer a las vías a través del hueco existente entre dos vagones.

7. La relación causal entre el hueco, la caída del perjudicado y las gravísimas consecuencias sufridas por este no es discutible. La narración de los hechos expresa de forma inequívoca, sin la posibilidad de dudar seriamente, tal relación.

8. La responsabilidad de Metro de Madrid por la omisión de toda medida de seguridad destinada a evitar la caída a las vías por el hueco existente entre vagones debe ser mantenida. Era un riesgo cualificado, previsible y evitable.

En cuanto al recurso de la víctima:

No es única la responsabilidad el Metro,  la acción de la víctima contribuyó en proporción importante al resultado lesivo.

Conforme señala la AP el paso al vacío de la víctima no encontró tope alguno y sí un peligrosísimo hueco, que hizo que su errónea y despistada acción tuviera unas consecuencias gravísimas.

 
No puede negarse que la acción del recurrente contribuyera en elevado grado a la causación del resultado. Tres son las causas que podrían explicarla: propósito de suicidarse, propósito de viajar entre los dos vagones y confusión. Descartadas las dos primeras de forma expresa por la Audiencia, la tercera, caracterizada por la confusión en la percepción de la puerta del vagón-hueco entre vagones, es atribuible únicamente al recurrente. Y lo es en el grado que, con ecuanimidad, la Audiencia precisó: Por lo que se calcula dicha incidencia de la conducta del perjudicado en el resultado lesivo, en un 60%.

Ruido y vibraciones producidos por el Metro de Madrid

Se plantea demanda contra la empresa Metro de Madrid SA y contra las constructoras por la mancomunidad de propietarios de dos edificios próximos a la línea 6 del metro de Madrid, por los ruidos y vibraciones que transmite la circulación de los trenes, habiéndose solicitado en la demanda no una indemnización sino la adopción de las medidas necesarias para poner fin a esos ruidos y vibraciones que perturban la vida de los habitantes de dichos edificios.

El Tribunal Supremo,  (s. 19/03/2013) desestima el recurso de casación, y condena a las empresas constructoras a que lleven a cabo conjunta y solidariamente la solución técnica reflejada en el informe pericial , consistente en mantener el sistema de apoyo vía sobre balastro introduciendo un elemento aislante entre el balastro y el fondo de bóveda sin cambiar el tipo de traviesas a fin de reducir los ruidos y vibraciones que sufren los vecinos de la mancomunidad actora de manera que no sobrepasen los límites máximos establecidos por la normativa aplicable, debiendo soportar y colaborar Metro de Madrid S.A., en la ejecución de tal solución técnica.

Para desestimar el recurso de casación considera el Supremo que “Pese a la diversidad formal de sus respectivos fundamentos, los seis motivos persiguen una misma finalidad: la exoneración de las recurrentes de cualquier responsabilidad, o bien compartir, y así repartir, su propia responsabilidad con alguien más, ya que no se discute que los vecinos de los edificios de la comunidad demandante ven perturbada su vida cotidiana por ruidos y vibraciones superiores a los límites legales, a causa de la circulación de los trenes del metro, ni que existían soluciones técnicas de edificación que habrían evitado el problema, como tampoco se discute la solución técnica confirmada por la sentencia recurrida”.

Como consecuencia  de ello afirma que la respuesta deba ser desestimatoria de todos los motivos de recurso, principalmente en atención a que:

a) El motivo fundado en la Ley del Ruido de 2003 omite que su aplicación en el sentido que proponen las recurrentes habría impedido, si dicha ley hubiera estado vigente en el momento de comenzar la edificación, la concesión de licencia de construcción ( art. 20.1), y desconoce que la D. Adicional 5ª de la misma ley en relación con su art. 8.3 impondría a las dos promotoras el saneamiento por vicios ocultos frente a los compradores de las viviendas.

b) La D. Adicional 4ª de la Ley del Ruido exige que el futuro Código Técnico de la Edificación incluya un sistema de verificación acústica de las edificaciones, lo que demuestra que la obligación del emisor del ruido de adoptar medidas correctoras no exime a los agentes de la edificación de adoptar las soluciones técnicas que a ellos les incumban, máxime cuando el art. 10.1 de la propia Ley del Ruido contempla la posibilidad de que queden gravados por servidumbres acústicas los sectores del territorio afectados al funcionamiento o desarrollo de las infraestructuras de transporte ferroviario.

c) Cualquier vecino de Madrid sabe que la ciudad está dotada de metro o ferrocarril subterráneo y que este medio de transporte genera ruidos y vibraciones en mayor o menor medida, y en el presente litigio está probado que las recurrentes, profesionales de la construcción, sabían o tuvieron que saber de la "alarmante proximidad" de la edificación a la línea 6 del metro, pese a lo cual se despreocuparon de cualquier posible medida correctora de las perturbaciones que en el futuro pudieran sufrir los habitantes de las viviendas que se proponían construir y vender. Esta despreocupación de las recurrentes por el cumplimiento de sus obligaciones profesionales como agentes de la edificación no puede ampararse, como parece pretenderse en los motivos cuarto y quinto, en la licencia de obras concedida por el Ayuntamiento, porque esta licencia no las eximía de sus propias obligaciones frente a los futuros compradores de las viviendas.

d) Lo que busca el recurso, por tanto, es una dilución de responsabilidades en detrimento de quienes están sufriendo un daño tan cierto como evitable, sirviéndose las recurrentes de normas administrativas cuya recta interpretación no puede redundar en una disminución del grado de protección que el Código Civil y la Ley de Ordenación de la Edificación ofrecen frente a las inmisiones, sino en su fortalecimiento.

 
e) En definitiva, la acción ejercitada fue la de una mancomunidad de propietarios de dos edificios muy concretos contra el emisor del ruido y la constructora y promotoras de los edificios, no la de todos los vecinos de Madrid o del barrio por las molestias que en general pueda causar el metro, que es la hipótesis para lo que podrían servir las razones que se aducen en el recurso.